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104型分派阀主阀感化道理

  104型分派阀从阀感化道理_电子/电_工程科技_专业材料。104 型分派阀从阀感化道理 初充气 正在车辆各风缸都没有压力空气的时候, 通过列车管给工做风缸和副风缸充气, 叫初充气。 列车管压力空气通过两头体进入从阀 L 孔,达到增压阀上腔 L12,L12 处有

  104 型分派阀从阀感化道理 初充气 正在车辆各风缸都没有压力空气的时候, 通过列车管给工做风缸和副风缸充气, 叫初充气。 列车管压力空气通过两头体进入从阀 L 孔,达到增压阀上腔 L12,L12 处有三个空气通。 一经阀体暗道进入滑阀座 L2 孔;第二经阀体暗道进入滑阀座 L3 孔;第三经阀体暗道 进入从阀取上盖安拆面的 L1 孔,再颠末上盖暗道达到从活塞上腔,使从活塞下移,曲至从 活塞下压板贴紧正在阀体上,之后压力空气经上盖暗道、上盖取充气部接触面的 L11 孔、充气 部暗道达到止回阀下部。 从活塞的挪动带动阀、滑阀挪动,使滑阀上的 L5 孔对正滑阀座上的 L2 孔,L6 孔对 正滑阀座上的 L3 孔,阀取滑阀上概况阀座 G1 孔显露,取感化部腔体相通,L6 孔 取 L7 孔被阀覆盖,如许,达到滑阀座 L3 孔的压力空气进入滑阀 L6 孔被阀覆盖, 为第一阶段局部减压做好预备。达到滑阀座 L2 孔的压力空气进入滑阀 L5 孔,经阀体暗道到 达滑阀上概况阀座的 G1 孔,进入感化部腔体,再经感化部腔内 G2 孔进入阀体暗道, 正在阀体内分为两。一颠末从阀安拆面的 G 孔,给工做风缸充气;一经阀体取上盖安 拆面的 G3 孔进入充气膜板下部。 当压力达到必然后,鞭策充气膜板变形,充气膜板鞭策充气活塞降服充气弹簧弹力,顶 开充气阀。前期达到止回阀下部的空气正在压力达到必然后,降服止回阀弹簧弹力,顶开止回 阀,进入止回阀上侧 F1 孔,再经充气部暗道,达到充气阀上侧 F2 孔,沿打开的充气阀取充 气阀座间隙进入充气膜板上侧,再经充气部暗道,从阀上盖暗道,从阀取上盖面的 F3 孔进 入阀体暗道,正在阀体内分为三。一经阀体暗道达到从阀安拆面的 F 孔,给副风缸充气; 第二经阀体暗道达到平衡部腔内,平衡阀取平衡阀密封圈之间 F4;第三经阀体暗道到 达增压阀套外侧环形间隙 F5,再经增压阀套 8 个镜像小孔进入增压阀套腔内,增压阀两个 密封圈之间。 如许,副风缸和工做风缸都起头充气,正在必然的时间后,工做风缸和副风缸都充至定压 后, 止回阀上下压差得到, 止回阀被止回阀弹簧压回到止回阀座上, 充气膜板上下压差得到, 充气活塞受沉力感化回落到初始, 充气阀被充气弹簧压回到充气阀座上, 封闭了列车管 到副风缸的通,充气竣事。 常用制动取制动保压 正在工做风缸和副风缸都充至定压的环境下, 司机实施常用制动时, 列车管压力起头下降, 当列车管压力起头低于副风缸压力, 止回阀上下发生的逆向压差不会打开止回阀, 副风缸压 力连结定压不会下降,工做风缸压力起头沿充风通逆流,但 G1 孔了工做风缸压力空 气的流速,工做风缸压降速度低于列车管压降速度,从活塞膜板两侧起头构成压力差,当压 力差达到必然时,鞭策从活塞挪动,从活塞的挪动带动阀一路挪动,同时带动尾部的稳 定挡圈和不变弹簧座, 不变弹簧座又鞭策不变弹簧。 由于滑阀取滑阀座的摩擦阻力取沉力之 和大于不变弹簧弹力, 所以滑阀不会被鞭策, 不变弹簧被压缩, 曲至从活塞板下尖碰触滑阀。 阀的挪动覆盖了滑阀上的 G1 孔,阀上的 L10 槽口毗连了滑阀上的 L6 和 L7, 同时显露滑阀上的 R1 孔。G1 孔被覆盖后,工做风缸取列车管得到联系,压力不再随列车管 下降。R1 孔的显露,使感化部腔内的工做风缸压力空气进入滑阀 R1 孔,达到滑阀下概况, 被滑阀座覆盖,为下一步制动通的打开做好预备。阀上的 L10 槽口毗连 L6 和 L7 孔, 使充气位达到滑阀 L6 孔的列车管压力空气通过 L10 进入滑阀 L7 孔,再沿 L7 孔达到滑阀下 概况,进入一直取 L7 孔对正的滑阀座 JU1 孔,正在进入阀体暗道,正在阀体分为两,一经 从阀安拆面的缩孔Ⅰ排入大气, 但压力空气正在缩孔Ⅰ的排出速度小于 JU1 孔的充入速度,来 不及排出的压力空气就沿另一条通达到从阀安拆面 JU 孔进入两头体局减室内,第一阶段 局部减压初步构成。 第一阶段局部减压起头后,列车管减压加快,从活塞两侧压差继续加大,当压差大于滑 阀的摩擦阻力时, 从活塞的下尖鞭策滑阀的挪动, 曲至从活塞上压板从阀上盖不克不及继续挪动 为止。 滑阀的挪动使滑阀和滑阀座的相对改变,滑阀 L5 孔分开滑阀座 L2 孔,滑阀 L6 孔 分开滑阀座 L3 孔,滑阀 L8 孔对正滑阀 L3 孔,滑阀 R1 孔取 R2 孔对正。L5 孔分开 L2 孔,切 断了列车管取滑阀 L5 的的联系,滑阀 L6 孔取 L3 孔不再对正,断开了列车管第一阶段局部 减压通的联系, 第一阶段局部减压通不再有压力空气充入, 局减室内的压力空气变为流 出形态,和 L6、L10、L7、致缩孔Ⅰ内的压力空气一路由缩孔Ⅰ排入大气,曲至排尽。 滑阀 L8 孔对正滑阀座 L3 孔,L3 孔处列车管的压力空气进入 L8 孔,由滑阀暗道达到取 L8 孔相通的 L9 孔,进入室中,取 L9 孔对正的滑阀座 Z1 孔。由 Z1 孔进入阀体暗道,达到局 减阀套四周间隙 Z2,,再由局减阀套八个镜像小孔进入局减阀套内侧空间,因为此时局减阀 被局减阀弹簧压正在阀体上,局减阀套八个镜像小孔对正局减阀密封圈取局减膜板之间的空 隙, 压力空气就会进入局减阀。 处于局减阀密封圈取局减阀螺杆之间的局减阀杆镜像小孔内, 再由局减阀杆镜像小孔进入局减阀轴向孔,由局减阀杆尾部穿出进入阀体暗道 Z3 孔,取制 动缸通相连,第二阶局部减压通打开。 列车管加快减压, 此时制动通也同时打开, 平衡活塞下侧容积室压力空气还未达到推 动平衡活塞的压力之前, 由第二阶段局部减压通进入制动缸通的列车管压力空气, 临时 会由平衡活塞杆取平衡阀之间间隙进入平衡活塞杆轴向孔 D5,再沿平衡活塞杆轴向孔、均 衡活塞杆镜像孔、阀体暗道、平衡排气口,也就是 D6 排入大气。 再看取第二阶段局部减压通一路打开的制动通,滑阀 R1 孔对正滑阀座 R2 孔,使 曾经毗连工做风缸的 R1 孔内压力空气进入 R2 孔,再经 R2 孔进入阀体暗道达到增压阀下腔 R6 孔,再经阀体暗道达到从阀安拆座 R 孔,进入两头体容积室内,再由容积室的另一条通 前往从阀安拆座 R5 孔,由 R5 孔进入阀体暗道达到从阀取平衡下盖面的 R4 孔,进入平衡 下盖暗道,最初达到平衡下盖取平衡活塞构成的腔体内。 当压力达到必然后鞭策平衡活塞挪动, 当平衡活塞板接触平衡阀时, 由第二阶段局部减 压通冲入制动缸的列车管压力空气排入大气的通被封闭, 平衡活塞取平衡下盖间的容积 室压力继续上升, 平衡活塞杆顶开平衡阀, 平衡阀上侧的副风缸压力空气由打开的平衡阀取 平衡阀座间隙进入制动缸通, 正在平衡部腔体内分为四, 一由阀体暗道达到从阀安拆座 Z 孔,给制动缸充气;第二经阀体暗道达到缩孔Ⅱ,经缩孔Ⅱ进入阀体取平衡活塞构成的 腔体内; 第三经阀体暗道达到从阀取平衡上盖接触面的 Z4 孔, 经 Z4 孔进入平衡上盖暗道, 再经平衡上盖暗道进入平衡上盖取平衡阀杆构成的腔体内, 用以达到均衡平衡阀上下压差的 目标;第四毗连局减阀下部 Z3 孔,经局减阀轴向孔和局减阀膜板内侧相通。 当制动缸压力达到必然后, 局减阀膜板下侧的制动缸压力空气降服局减阀弹簧弹力, 推 动局减阀挪动, 曲至局减活塞贴入局减阀盖不克不及挪动为止, 此时局减阀杆上两道密封圈别离 处于局减阀套八个镜像小孔两侧,堵截了 Z2 孔取制动缸的联系,第二阶段局部减压通内 的列车管压力空气遏制充入制动缸,第二阶段局部减压通封闭。 制动缸由副风缸压力空气继续充入,当列车管遏制减压后,列车管压力遏制下降,工做 风缸压力空气继续通入容积室, 当工做风缸压力略低于列车管压力时, 从活塞起头带动 阀挪动,曲至从活塞杆上尖触碰滑阀为止,阀的挪动使阀取滑阀相对改变,滑 阀上的 G1 孔再次显露,阀上的 L10 槽口分开滑阀 L6 孔取 L7 的毗连,L6 孔取 L7 孔断开联系,阀又再次覆盖了滑阀上的 R1 孔,堵截了工做风缸取容积室的联系,工做 风缸压力遏制下降,容积室遏制上升,平衡活塞取平衡活塞下盖间的容积室压力遏制上升, 制动缸压力继续由副风缸充入, 当平衡活塞取阀体间的制动缸压力空气取容积室压力空气的 压力差小于平衡阀弹簧弹力和平衡阀取平衡活塞沉力时,平衡阀弹簧起头顶动平衡阀杆移 动,平衡阀顶动平衡活塞杆一路挪动,曲至平衡阀碰触平衡阀座,平衡阀封闭了副风缸取制 动缸的联系,副风缸压力空气不再充入制动缸,压力遏制下降,制动缸压力遏制上升,制动 缸和容积室的细小压力差使平衡活塞杆不再挪动, 顶正在平衡阀上, 制动缸取大气的通也不 会打开,从阀进入保压形态。 从阀正在制动保压形态时,列车管取工做风缸压力接近于均衡,列车管略高。容积室取制 动缸压力接近于均衡, 容积室略高。 副风缸由于容积比力大, 给制动缸充入必然量的空气后, 压力比其他各风缸都高。 再充气缓解 当制动目标达到后,车辆需要缓解时,司机给列车管通气,列车管压力上升,列车管压 力取工做风缸压力构成压力差, 当从活塞上下压差达到必然时, 从活塞带动阀起头挪动, 同时从活塞的上尖顶动滑阀,曲至从活塞下压板接触从阀体不克不及挪动为止,阀、滑阀同 时挪动,阀、滑阀的相对取保压位时不异,没有改变,而滑阀相对滑阀座的挪动, 使滑阀上的 L5 孔对正滑阀座上的 L2 孔,L8 孔分开滑阀座 L3 孔,随即 L6 孔取 L3 孔对正, 滑阀上的 R1 孔分开滑阀座 R2 孔,随即 D1 长形槽口连通 R2 孔,使 R2 孔通过 D1 取 D2 相 连,滑阀上的 L9 孔还连结取 Z1 孔相连,L7 孔连结取 JU1 孔相连。 L5 孔取 L2 孔的对正,使列车管压力空气通过 L5 孔、G1 孔给工做风缸充气,滑阀 L8 孔 分开 L3 孔,使 L3 孔内的列车管压力空气取 L8 断开,L8 孔至局减阀通不再连通列车管, L6 孔对正 L3 孔,使 L3 孔内压力空气进入 L6 孔,被阀遮断,滑阀上的 R1 孔分开滑阀座 R2 孔,D1 长形槽口连通 R2 取 D2,使取 R2 孔相通的容积室压力空气经滑阀 D1 进入滑阀座 D2 孔,再经 D2 孔进入阀体暗道,经感化部排气口,也就是 D3 排入大气。 平衡活塞下侧空间内空气压力随容积室一路降低, 取平衡活塞上侧连通制动缸的压力空 气构成压力差,当压力差达到必然时,平衡活塞起头挪动,平衡活塞起头挪动,平衡活塞板 分开平衡阀,制动缸内压力空气就会沿平衡活塞杆和平衡阀间隙进入平衡活塞杆轴向孔、 D5 孔,再沿平衡活塞杆镜像孔进入阀体暗道,最初由平衡部排气口排入大气。制动缸空气 压力尾随容积室压力下降。 当列车管压力跨越副风缸压力并构成必然压差时, 压力空气顶开止回阀, 当工做风缸压 力跨越副风缸压力并构成必然压力差时, 压力空气顶动充气膜板, 带动充气活塞顶开充气阀, 列车管压力空气通过 L11 孔、F1 孔、F2 孔、充气部暗道给副风缸充气。 当制动缸压力降到必然时, 连通制动缸的局减阀膜板下侧空气压力无法再通过局减阀膜 板压缩局减阀弹簧。局减阀正在局减阀弹簧的感化下挪动,曲至局减阀杆尾部碰触从阀体,局 减阀上的两道密封圈随局减阀杆挪动到局减阀套镜像小孔统一侧,局减阀通打开,L8 孔 到 L2 孔通内的压力空气进入制动缸通,随制动缸压力空气一路排入大气。当工做风缸 和副风缸都充至定压后,止回阀取充气阀封闭。 告急制动 当车辆需要告急制动时, 司机从动制动阀手柄至告急制动位, 从动制动阀参取排气, 列车管压力以比力快的速度下降,使车辆告急阀发生感化,参取排气。列车管压力敏捷降为 大气压力,从阀的感化可分为两种环境。 一种是 104 分派阀从阀最后设想功能,没有增压阀套,正在这种环境下,当列车管压 力下降, 从活塞正在上下构成压力差, 从活塞第一阶段取第二阶段局部减压取常用制动动做相 同。从活塞上压板碰触从阀上盖后遏制,列车管压力继续下降,当增压阀下侧 R6 孔内的容 积室空气压力上升,跨越增压阀上侧 L12 孔的列车管一曲鄙人降的空气压力,并达到必然压 力差时,压力差降服增压阀弹簧的弹力和增压阀本身沉力,使增压阀挪动,曲至增压阀上尖 碰触从阀体, 增压阀的挪动使增压阀上的两道密封圈处于增压阀套八个镜像小孔统一侧, 使 小孔外侧 F5 孔内的副风缸压力空气取 R6 孔相连,副风缸连通容积室。如许,容积室正在连通 工做风缸的环境下后连通了副风缸, 使容积室压力更高, 容积室又通过平衡活塞节制制动缸 的压力,最终使副风缸、工做风缸、容积室、制动缸压力接近相等,制动缸略低。而从活塞 上侧的列车管压力降为大气压力, 无法再和下侧的工做风缸压力均衡, 从活塞就会连结正在制 动位,无法达到保压。平衡活塞因为有平衡阀弹簧弹力的本身沉力影响,制动完成时未 合,常用制动保压位不异,平衡阀同时接触平衡阀座和平衡活塞杆。车辆缓解时,当列车管 压力取增压阀弹簧弹力的合力大于容积室压力时,增压阀挪动,曲至取增压阀盖接触。但列 车管压力上升跨越工做风缸并构成必然压力插时, 从活塞会先带动阀下移, 曲至从活塞 上尖碰触滑阀后,再顶开滑阀一路挪动,曲至缓解。 另一种环境就是加转了增压阀套的从阀, 当列车管压力敏捷降为大气压力时, 从活 塞第一阶段局部减压和第二阶段局部减压取常用制动位不异,当容积室压力跨越列车管压 力,并构成必然压力差时,增压阀有挪动趋向,但增压阀套会增压阀的挪动,容积 室无法取副风缸连通。当制动完成时,从活塞同样无法达到均衡,连结正在制动位,工做风缸 取容积室连结连通,压力相等,制动缸压力比容积室略低,副风缸压力最高,平衡活塞同样 连结取常用制动保压时不异, 即平衡阀同时接触平衡阀座和平衡活塞杆, 当加拆增压阀 套的从阀告急制动后再缓解时,当列车管压力跨越工做风缸压力并构成必然压力差时, 从活塞带动阀挪动,当从活塞杆上尖碰触滑阀座后,再顶动滑阀挪动,曲至缓解。